Stavební vývoj v letech 1918 - 1938

Most dr. Edvarda Beneše


 

 
K nejvýznamějším komunálním stavbám období I. republiky patřila stavba Mostu dr. Edvarda Beneše.

První most v Ústí nad Labem

V letech 1871-1872 byl postaven první most v Ústí nad Labem. Byl to kombinovaný dvoupatrový most, horní patro sloužilo železnici a spodní povozům a pěším. Počátkem století již přestal starý most vyhovovat potřebám města, především pro velmi špatné nájezdy na spodní patro. Delší povozy a zejména nákladní automobily a autobusy měly především problémy s vytáčením v ostrých zatáčkách za mostními portály. V roce 1945 byl starý železniční most poškozen při bombardování města. Po válce byl provizorně opraven a sloužil až do poloviny 50. let, kdy byl o několik metrů níže po Labi postaven nový železniční most, určený výhradně pro železniční dopravu a přechod pěších po lávkách. Určité období stály oba mosty vedle sebe, v roce 1958 byl starý železniční most rozebrán a odstraněn. Zbyly po něm v labském korytě viditelné základy pilířů a na ústecké straně torzo nájezdu nad železniční tratí Praha-Děčín.

Výstavba druhého labského mostu

Kolem roku 1908 se začalo uvažovat o výstavbě druhého labského mostu, na výstavbu tehdy městu chyběly potřebné finance.

V roce 1920 vyhotovil městský stavební úřad generální projekt výstavby nového labského mostu. Po první světové válce muselo město řešit naléhavý nedostatek bytů a na výstavbu tolik potřebného mostu se opět nedostávalo finančních prostředků.

Teprve v roce 1926 byl původní projekt nového mostu přes Labe znovu projednáván. 4. prosince 1926 se konalo ustavující zasedání výboru pro výstavbu mostu. Výbor byl tvořen třemi zástupci města, třemi zástupci obce Střekova a třemi zástupci okresní správní komise. Výbor specifikoval polohu nového mostu, zadání projektu a způsob zajištění finančních zdrojů. Prostředky na výstavbu se měly získat výhodnými úvěry postupně splácenými vybíráním mýta. V únoru roku 1927 dr. ing. Ernst Krob informoval ústeckou a střekovskou veřejnost o projektu, který zamýšlel most situovat mezi stará jatka v Ústí n. L. a Schillerovu ulici ve Střekově. Projekt rovněž respektoval povodně na Labi, které tehdy pravidelně každých 13 let dosahovaly extrémních hodnot. Tento návrh se stal předmětem široké veřejné diskuse.

Městský stavební úřad vypracoval generelní projekt. Při jeho projednávání ve dnech 2. června a 10. října 1927 nebyly vzneseny podstatnější připomínky. 2. června 1927 bylo zahájeno rovněž vodoprávní řízení, které bylo uzavřeno na jaře roku 1928 vystavením konsensu pro stavbu mostu. Zpracováním detailního projektu byl pověřen profesor německé techniky dr. ing. J. Melan z Prahy, který jej dokončil v červenci 1928. Projekt byl předán ke schválení ministerstvu práce. Toto ministerstvo stavbu povolilo až na jaře 1931.

Na jeho základě byly připraveny podklady pro veřejnou soutěž, jež byla vypsána 1. července 1931. Mezitím vyjádřila svůj souhlas s projektem i mezinárodní labská komise v Drážďanech. Centrální banka německých spořitelen v ČSR přislíbila pro výstavbu mostu kredit ve výši 20 milionů Kč se splatností 40 let.

K rozhodujícímu datu 4. září 1931 bylo podáno 14 nabídek, na nichž se podílelo 24 různých firem. Nechyběly nabídky Škody Plzeň, ČKD Praha a Královopolské strojírny v Brně. Výběrová komise složená ze zástupců Ústí nad Labem a Střekova, v níž byli jako experti zastoupeni prof. Melan z Prahy a prof. Beyer z Drážďan, se musela rozhodnout mezi železobetonem a ocelovou konstrukcí. Železobetonová konstrukce by byla levnější o 3 miliony korun. Rozhodnutí padlo ve prospěch oceli z důvodů nepříznivých místních podmínek, především agresivního ústeckého ovzduší.

Počátkem května 1932 se výběrová komise rozhodla zadat stavbu mostního spodku společnostem Ways & Freitag z Frankfurtu nad Mohanem, Meinong s. r. o. z Teplic a Wähner & spol. z Ústí nad Labem a stavbu mostního svršku Vítkovickým železárnám, firmě bratři Prášilové & spol. z Prahy a firmě Georg Schicht a. s. z Ústí nad Labem.

Zakázka pro zahraniční firmu nebyla ministerstvem práce povolena, a tak byla počátkem března 1933 vypsána nová soutěž pro základy mostu s těmito výsledky: zřízení základů mostu bylo zadáno společenství Pittel & Brausewetter a Köhler & spol., konstrukce Vítkovické důlní a železářské společnosti, firmě bratři Prášilové & spol. a akciové společnosti Georg Schicht. Celkové náklady se odhadovaly na 25 810 000 Kč, přičemž se počítalo 4 200 000 Kč subvence od státu, okres měl dát 1 000 000 Kč, město Ústí nad Labem 16 220 000 Kč a obec Střekov 4 390 000 Kč. V této sumě byla obsažena nejen vlastní stavba, ale i výkup pozemků a výstavba přístupových komunikací.

Po složitém jednání o finančním kreditu na stavbu (na Centrální banku německých spořitelen v ČSR bylo mezitím uvaleno moratorium) bylo rozhodnto finacovat stavbu mostu finančními půjčkami splácenými vybíráním mýtného. Ústecký sociálně demokratický starosta Leopold Pölzl se tehdy k celé záležitosti vyjádřil:

"Rozhodnutí o zavedení mýtného postihne především pracující obou obcí a ostatní obyvatele okresu na dobu nejméně 20 až 30 let. Zavedení mýtného je však nutnou podmínkou pro finanční zabezpečení stavby, všechny ostatní kombinace na financování se ukázaly jako nereálné. Stojíme tedy před otázkou: Nový most s mýtem nebo žádný most se všemi z toho vyplývajícími následky. Nesmíme také zapomenout, že obě obce Ústí a Střekov jakož i okres se později dostanou do situace, kdy bude výstavba nového mostu nezbytná. Ledacos však dnes hovoří proto, aby stavba mostu byla provedena nyní i za dnešních nepříliš příznivých podmínek."

Zahájení stavby mostu

19. ledna 1934 došlo ke komisionelnímu předání staveniště a 26. března 1934 na střekovské straně začala stavba. Státem jmenovaným stavbyvedoucím se stal technický vrchní komisař ing. Adolf Kordovský, státním dozorčím stavby byl jmenován technický komisař ing. František Andersch. Obce za svého zástupce na stavbě jmenovaly dr. ing. Ernsta Kroba a na stavební dozor ing. Franze Seidla. Ing. Alfred Schmid zastupoval střekovskou obec ve funkci technického znalce.

Výstavba nového labského mostu byla z technického hlediska značně komplikovaná. Mostní konstrukci nesly dva pilíře postavené nedaleko břehů řeky. Rozpětí mezi oběma mostními pilíři přes Labe činí 123,60 m, což byla tehdy největší vzdálenost u mostních konstrukcí v celé ČSR. Navíc z důvodu dopravní obslužnosti mostu bylo nutno na ústeckém břehu zřídit železniční viadukt za nepřerušeného provozu dráhy a asanovat podstatnou část městské zástavby pro vytvoření mostního náměstí později nazvaného Předmostí. Obrovské rozpětí mostního oblouku vyžadovalo i odlehčenou konstrukci pokryvu vozovky. Z tohoto důvodu bylo mostní dláždění zhotoveno z dřevěných špalíků.

Veškeré práce na stavbě mostu byly roku 1934 velmi ulehčeny nízkým stavem vody. Započala stavba mostních pilířů pomocí kesonových zvonů, každý vážil 37,5 tuny. Na střekovské straně byl keson snýtován 17. května. Nejdřív bylo nutno vyhloubit základy pilířů, zhruba 10 metrů pod úrovní labského dna. V kesonech se pracovalo nepřetržitě na 3 osmihodinové směny po 17 dělnících. Hloubení základů postupovalo tempem 30 cm denně. Vytěžená zemina byla v kbelících dopravována elektrickým výtahem na povrch a odvážena v důlních vozících. Na střekovské straně se v hloubi 7 metrů narazilo na obrovské čedičové balvany, které musely být odstřeleny náloží. 18. června byly výkopové práce ukončeny na kótě 122,52 m nad mořem, tj. 10,22 m pod nulovou hladinou Labe. Vyhloubené komory byly obloženy kvádry ze slezské žuly a zevnitř vybetonovány. 13. srpna začaly práce na hloubení základů mostního pilíře i na ústecké straně. I zde bylo nutno odstraňovat čedičové balvany pomocí trhavin. Z důvodu značně kyselé reakce labské vody se musely pilíře betonovat železoportlandským a vysokopecním cementem. Při hloubení základů pro mostní pilíře bylo vytěženo 3 350 m3 zeminy a kamenů. Výstavba mostních pilířů spotřebovala 4 000 m3 betonu, zhotoveného ze 690 tun cementu, 100 tun železných armatur a 360 m3 žulových kvádrů.

V letních měsících roku 1934 začaly práce na úpravách nábřeží na ústecké straně. Bylo nezbytné především nově postavit 70 metrů dlouhou hráz v okolí mostu. Stavbu hráze provedla ústecká firma Wähner & spol.

V zimě dodaly Vítkovické železárny ocelovou mostní konstrukci. Vítkovická ocel byla podrobena 2 000 zkouškám pevnosti a její kvalita byla pak shledána jako výtečná. Celková váha ocelové mostní konstrukce činila 1 760 tun. Vítkovické železárny dodaly prefabrikáty pro mostní oblouky a vozovku, pražská firma bratří Prášilů mostní příčníky a ústecká firma Georg Schicht nosníky chodníků a zábradlí. Celkovou montáž zajistily Vítkovické železárny. Na dřevěné lešení pro montáž mostní konstrukce se spotřebovalo 1 200 m3 stavebního dřeva. Lešení nesmělo přehradit labskou plavební dráhu a proto byl ponechán 30 m široký průplav pro lodě, překlenutý provizorními ocelovými mosty. Montáž ocelové mostní konstrukce začala koncem května 1935 na střekovské straně. Jednotlivé součásti byly provizorně spojovány šrouby. Montáž ocelových dílců mostu byla dokončena 20. září 1935. Poté bylo provizorní spojení šrouby nahrazeno nýtováním. Vrtání děr do dílců a nýtovací práce provádělo 17 pracovních čet pomocí stlačeného vzduchu. Jednotlivé dílce ocelové mostní konstrukce spojovalo celkem 140 000 nýtů. 25. října 1935 bylo odstraněno dřevěné lešení a oba pomocné ocelové mosty. Mezitím byly snýtovány ocelové nosiče vozovky.

V zimě 1935/36 muselo být z důvodu velkých mrazů přerušeno betonování a izolace mostní vozovky. Práce na vozovce začaly až na jaře roku 1936, čímž se oddálilo otevření mostu plánované původně na květen 1936.

2. května 1935 začaly stavební práce na viaduktu pod železniční dráhou Praha-Děčín. Práce byly do značné míry komplikovány podmínkou, že nesmí být ani na hodinu přerušen železniční provoz. Navíc železniční viadukt musel svou výškou umožňovat průjezd rozměrnějším nákladům a přitom se nesměl dostat pod záplavovou úroveň. Nepříznivé počasí v zimě 1935/36 značně zkomplikovalo rovněž i dokončení železničního viaduktu. Aby betonování a stavební izolace v prostoru kolejiště řádně mohly schnout, bylo rozhodnuto staveniště viaduktu obestavět dřevěnou boudou uvnitř vytápěnou koksem.

Na jaře 1936 proběhla zatěžkávací zkouška viaduktu pomocí 68 tunové nákladní lokomotivy s 39 tunovým tendrem. Ocelovou konstrukci železničního viaduktu dodaly Vítkovické železárny, betonářské práce provedly firmy Pittel & Brausewetter a Köhler & spol.

Na ústecké straně bylo třeba nově vytvořit za železniční tratí rozšířený nájezd na most, později zvaný Předmostí. Z toho důvodu proběhla demolice staré Klepschovy konzervárny a budovy Eskomptní banky. Vzhledem k tomu, že tehdy v prostoru Předmostí město nestihlo majetkoprávně vykoupit budovy tiskárny Karla Löwyho, nepodařilo se dokončit celé Předmostí do otevření mostu. Na břehu Labe byla demolována část starých městských jatek. Menší část se dochovala do současnosti a slouží nyní jako autoservis. Kromě demolic bylo nutno na ústecké straně přeložit 300 metrů železniční vlečky do krásnobřezenského přístavu.

Na jaře 1936 byla hrubá stavba mostu hotova a probíhaly drobnější dokončovací práce. Mostní svítidla dodal městský elektrický podnik. Instalace svítidel nad ochozy pro pěší, zavěšených svítidel pod mostními příčníky pro osvětlení vozovky a pouličních luceren na Předmostí včetně regulačního panelu ovládaného z Předmostí přišla na 120 tisíc korun. Současně začala ústecká firma Chemos provádět izolace mostní vozovky. Při hrubé stavbě mostu byla základní vozovková deska, tvořená 14,5 cm silným železobetonem, položena na žebra z příčných a podélných železných válcovaných traverz vesměs s profilem I., vodotěsně izolována dvojí vrstvou speciální lepenky, trojím živičným nátěrem a třícentimetrovou vrstvou cementového potěru. Poté byly položeny na vozovku železné lavice pro kolejnice elektrické dráhy, obloženy železnou plstí zpevněnou asfaltem a položeny kolejnice. Povrch vozovky byl z důvodu zmenšení hmotnosti vozovky vydlážděn hranoly z jihočeské borovice konzervovanými dehtovým olejem a vyspárovanými asfaltem. Dřevěná dlažba mostu sloužila až do konce 60. let, kdy byla po zrušení tramvajové dopravy nahrazena živičným povrchem. Za mokra byla kluzká dřevěná dlažba příčinou mnoha dopravních nehod.

Povrch chodníků byl tvořen tvrzeným asfaltem dodaným firmou Trmický dehtový, olejový a tukový průmysl.

Nátěr mostní konstrukce provedla ústecká firma Král & Wondrak. Suříkovou barvu pro dva základní nátěry dodala firma Carl Dürschmidt a vrchní olejovou barvu firma Anton Seiche, obě rovněž z Ústí nad Labem. Na ústecký a střekovský příčník mostu byly umístěny bronzové desky s německým nápisem "Präsident Dr. E. Beneš Brücke 1936". Návrh na pojmenování mostu po tehdejším presidentu ČSR podal ústecký starosta Leopold Pölzl.

V souvislosti s otevřením mostu byly zřízeny dvě tramvajové trasy a to Ústí nad Labem - Střekov a hlavní nádraží - Pět oblouků. Celkový náklad obou tras činil 1 160 000 Kč.

27. července proběhla zatěžkávací zkouška mostu pomocí 8 motorových tramvajových vozů, 8 nákladních vlečných vozů, kropicího vozu a jednoho desetitunového a jednoho osmnáctitunového parního válce. Most obstál bez problémů. Kromě toho týž den proběhla s úspěchem technickopolicejní zkouška kolejového svršku elektrické dráhy.

Slavnostní otevření

V neděli 9. srpna 1936 byl Benešův most slavnostně předán ústecké veřejnosti. Na Předmostí byla postavena tribuna pro čestné hosty a prostor byl vyzdoben státními, ústeckými a střekovskými prapory. V 11.15 zazněla československá státní hymna. Poté následovaly slavnostní projevy ústeckého starosty Leopolda Pölzla, střekovského starosty Vincence Řepky a ministerského rady dr. Karla Žižky z ministerstva veřejných prací. Ve všech projevech zazněla myšlenka, že nový most je nejen spojením dvou obcí, ale i symbolem vzájemného porozumění Němců a Čechů. Po projevech se čestní hosté vydali za zvuku slavnostních fanfár do středu mostu, kde Leopold Pölzl provedl slavnostní přestřižení pásky.

Slavnostní otevření mostu pokračovalo banketem v hotelu Palace, jehož se zúčastnili vedle představitelů komunální samosprávy, čestných hostí rovněž i zástupci firem, které se podílely na výstavbě.


Finanční náklady na stavbu Mostu dr. Edvarda Beneše

Čisté finanční náklady činily přibližně 15,7 milionu korun,
z toho:
-stavba mostu a železničního viaduktu14 185 000 Kč
-regulace labských břehů635 000 Kč
-dlažba vozovky290 000 Kč
-osvětlení156 000 Kč
-město Ústí nad Labem uhradilo12 677 000 Kč
-obec Střekov3 023 000 Kč
s připočtěním nákladů na přípravu staveniště,
vykoupení pozemků a budov činily celkové náklady 20 380 000 Kč

Stavba mostu trvala 866 kalendářních dní, z toho bylo 650 dnů pracovních, na stavbě pracovalo každý den průměrně 69 dělníků, náklady na mzdy dělníků činily 1 625 000 Kč, průměrná hodinová mzda byla 3,45 Kč pro pomocné dělníky a 4,51 Kč pro specialisty.


Poplatky za užívání mostu

V neděli 9. srpna 1936 se ještě nevybíralo na mostě mýtné, ale od pondělí museli uživatelé mostu platit následující taxy:

jednorázové mýtné
nezaměstnaní i s bicyklem nebo vozíkem zdarma
chodci, pasažéři v osobním voze,
tramvaji nebo autobusu20 haléřů
bicykl nebo vozík 20 haléřů
jezdci na koni1 Kč
jednospřežný potah1,50 Kč
dvouspřežný potah 2 Kč
motocykl 1,50 Kč
motocykl se sajdkárou 2 Kč
osobní automobil 2,50 Kč
traktor 2 Kč
přívěs za traktor nebo nákladní vůz 2 Kč
autobus 5 Kč
nákladní automobil 5 Kč
nákladní automobil z okresu Ústí n. L. 3,50 Kč
lehké tažné zvíře 10 haléřů
těžké tažné zvíře 20 haléřů
měsíční předplatné
pro žáky a studenty škol 1,50 Kč
pro dělníky a zaměstnance
s ročním příjmem nižším než 12 000 Kč 1,50 Kč
pro obchodníky a řemeslníky bydlící v Ústí n. L. a Střekově 3 Kč

Vybírání mýta bylo dost komplikované a zdržovalo provoz na mostě. V říjnu 1938 zrušila mýtné politickým gestem nacistická správa města a zároveň přejmenovala most na Hermann-Göring-Brücke. Od té doby se poplatky za užití mostu již nikdy nevybíraly.

Prameny

Archiv města Ústí nad Labem, fond Archiv města Ústí nad Labem, karton 983-994. Aussiger Tagblatt 6. 8. 1936 a 8. 8. 1936

Literatura

F. Seidl, Die Vorgeschichte der neuen Aussiger Elbebrücke, Beiträge zur Heimatkunde des Aussig-Karbitzer Bezirkes, Ústí nad Labem 1934, s. 49-53. F. Seidl, Der Bau der neuen Aussiger Elbebrücke, Beiträge zur Heimatkunde des Aussig-Karbitzer Bezirkes, Ústí nad Labem 1936, s. 81-100. Most Dr. Edvarda Beneše 1936-1994, pamětní spis k ukončení rekonstrukce, Ústí nad Labem 1994


Obsah Předchozí kapitola Následující kapitola