Město a řeka

Jak již bylo konstatováno, byla existence Ústí n. L. vždy úzce spjata s existencí Labe. Toto vzájemné propojení ještě zesílilo v průběhu 19. století, kdy s postupným růstem objemu labské přepravy dochází k pozvolné přeměně Ústí n. L. v největší český přístav. Na druhé straně však Labe znamenalo výraznou přirozenou překážku, která omezovala vzájemné propojení sídlišť na jeho březích i možnosti napojení Ústí n. L. na dálkové cesty. Ústí n. L. tak až do výstavby železnice zůstávalo jaksi na okraji a jeho celkový hospodářský rozvoj nastal později, než ve většině nově vznikajících průmyslových centrech.

Labe 1. poloviny 19. století bylo také jinou řekou, než ji známe dnes. Jednalo se o přirozený tok, který ještě nebyl dotčen pozdějšími razantními regulačními zásahy. Jeho tok byl širší, ale též mělčí a daleko výrazněji podléhal povětrnostním změnám: lijáky a jarní tání způsobovaly velké povodně, kdy vzedmuté vody zasahovaly až do centra města, při déletrvajícím suchu pak bylo možno Labe bez problémů přebrodit.

Jedním z rozhodujících faktorů, který limitoval využitelnost Labe jako přirozené dopravní tepny bylo každoroční zamrzání celého labského toku. Podle povětrnostních podmínek trvalo toto období většinou od počátku prosince až do konce března a v jeho průběhu ustala na Labi jakákoliv činnost. Dnes již vlastně neznámý jev se však pravidelně opakoval prakticky až do 50. let našeho století - do výstavby vltavské kaskády. Jarní tání doprovázené odchodem ledu bylo pak příčinou většiny zhoubných povodní, neboť při náhlých oblevách docházelo k nakupení ledu a k zaplavení často rozsáhlých území.

V průběhu sledovaného období bylo i Ústí n. L. postiženo několika velkými povodněmi, které zaplavily níže položené části města a způsobily značné materiální škody. Historicky doložená největší povodeň postihla nejen Ústí n. L., ale celé povodí Labe a Vltavy na konci března 1845, když při jejím vrcholu 31. března byla hladina vody ve výši 1 119 cm dle dnešního vodočtu. O jejím rozsahu nás jednak informuje ve svých pamětech Carl Georg Wolfrum, který byl jejím očitým svědkem, jednak je velice pěkně zachycena na střeleckém štítě, který je uložen v ústeckém muzeu. Při této mimořádné povodni byla hladina vody asi o 1,5 m výše než u všech dalších katastrofálních povodní, které Ústí n. L. v průběhu 2. pol. 19. století postihly. Jednalo se zejména o povodně v letech 1862, 1867, 1876 a 1890, které náleží mezi 10 největších historicky doložených labských povodní. I při nich voda zaplavila nejen nábřeží, ale též nižší polohy Malé hradební, Lipové, Hrnčířské a větší část předměstí Ostrov pod Větruší. Následky těchto povodní většinou nebyly nijak tragické, neboť většinou bylo poškozeno maximálně několik domů, ovšem přístup do města byl možný pouze od západu (Teplic) či severu (Bukov). Zaplavené ulice byly přístupné pouze na loďkách. K většině velkých povodní došlo v průběhu zimních měsíců, kdy při oblevách se uvolnil led na dosud zamrzlé řece, přičemž mnohdy došlo k nakupení ledových ker a k prudkému zvýšení vodní hladiny. Jedinou výjimku tvořila povodeň v roce 1890, která vznikla jako následek lijáků v průběhu července.

K přeměně přirozeného labského toku do dnešní podoby jako toku regulovaného a do značné míry uměle přetvořeného docházelo postupně po dobu více než sta let a vycházelo z postupně se prosazujícího principu, že Labe je důležitá dopravní tepna, která jako jediná spojuje české země s mořem. Z tohoto principu vycházely všechny úpravy řeky, které směřovaly k odstranění překážek omezujících plavbu a k postupnému prohlubování jejího řečiště. Tyto snahy o vytvoření optimálních plavebních podmínek na Labi vyvrcholily grandiózním plánem kanalizace toků Vltavy a Labe na úseku mezi Prahou a Ústím n. L. Tento projekt se začal realizovat od roku 1896 a byl dokončen v roce 1936 dobudováním Masarykových zdymadel pod Střekovem. Podle původního plánu zde měl být vybudován běžný plavební stupeň, podobným stupňům, které se stavěly na úseku Mělník - Lovosice. Další stupeň měl být postaven u Prackovic. Jejich výstavbě však zabránilo vypuknutí 1. světové války a po jejím skončení došlo k přehodnocení záměrů a prosadila se nová koncepce ve výstavbě vodních děl: ta neměla sloužit pouze plavbě, ale měla být kombinována s vodní elektrárnou. A tak v roce 1923 bylo započato s tehdy největší vodní stavbou na území ČSR. Výsledkem byla zdymadla jak je známe dnes: 2 plavební komory pro čluny a hydroelektrárna, navíc doplněna o přechod pro chodce.



 

 

 

 

 

 

 

Ale již před tím proběhla řada vodohospodářských zásahů, které jednak vycházely z potřeb plavby, jednak byly důsledkem stavby železničních tratí v oblasti Ústí n. L.: Praha - Podmokly a Ústí n. L. - Teplice.

Vlastní zásahy do koryta řeky byly až do pol. 19. století minimální a omezovaly se pouze na odstraňování bezprostředních překážek, které bránily plavbě: spadlých či uvolněných balvanů, nánosů z náplav, prohlubování plavební dráhy na mělčinách ap. A tak výraznější zásahy do charakteru Labe v Ústí n. L. a jeho okolí s sebou přinesla až výstavba železniční trati Praha - Ústí n. L. - Podmokly. Projevily se jak celkovou úpravou břehu, kde bylo nutno navršit drážní těleso (úpravy pod Větruší, přemístění ústí Bíliny, úpravy v prostoru nádraží, mosty, např. pět oblouků u dnešního mostu přes Labe), ale i radikálními zásahy v oblasti Mariánské skály ap. Všechny tyto práce proběhly v letech 1847-1850. Menší zásahy si vyžádala také stavba Ústecko - teplické dráhy v letech 1856-1858, zejména při jejím napojení na hlavní pražskou trať - viadukt v Malé hradební. Podstatně výrazněji se však existence Ústecko-teplické dráhy projevila v bezprostřední blízkosti Labe, neboť právě tato soukromá dráha se stala rozhodujícím faktorem dalšího rozvoje labské dopravy v Ústí n. L. a vlastně odstartovala období jeho rychlé přeměny v přístavní město. Již v roce 1858 byla součástí výstavby Ústecko-teplické dráhy vlečka k Labi v délce 315 m, která se stala základem pozdější rozsáhlé sítě železničních vleček na levém břehu Labe mezi Vaňovem a Krásným Březnem, na něž bezprostředně navazovaly další přístavní a překladištní objekty. V průběhu let 1858-1891 tak došlo k přeměně celého tohoto úseku v území, které sloužilo výhradně labské přepravě.


 

 

Poslední železniční tratí, která bezprostředně zasáhla do charakteru Labe v oblasti Ústí n. L. byla trasa Severozápadní dráhy: Lysá n. L. - Děčín, jejíž provoz byl zahájen v roce 1873. Vedla sice po pravém labském břehu a tudíž se Ústí n. L. bezprostředně nedotýkala, ale právě její napojení na již existující železniční soustavu v Ústí n. L. mělo dalekosáhlý význam. Za tímto účelem byl totiž mezi Střekovem a Ústím n. L. postaven dvoupatrový železný most, který jednak sloužil železniční dopravě, jednak jeho spodní patro bylo upraveno jako pozemní komunikace a přechod pro chodce. Byl dlouhý 309,23 m, z toho 228,65 m připadalo na překlenutí Labe a jeho výška byla 7,27 m nad nulovým bodem. S jeho stavbou bylo započato v listopadu 1872 a do provozu byl dán 1. ledna 1874. Až do roku 1936 to byl také jediný přechod přes Labe v oblasti Ústí n. L. a svou podobu si uchoval až do roku 1957, kdy byl přestavěn na jednoúčelový železniční most.

Přímé zásahy do profilu řeky s sebou přinesl až rozvoj labské dopravy od 30. let 19. století. Týkaly se jednak odstraňování plavebních překážek - balvanů, nánosů písku, kamenných prahů (Střekov), ale i drobných ostrůvků v prostoru pod Mariánskou skálou. Závažnějšími zásahy bylo prohlubování plavební dráhy, které si vynucovaly zvětšující se rozměry, ale především ponor labských člunů. Postupně byla v korytu řeky vyhlubována plavební dráha až pro ponor 190 cm , a to v celé délce labského toku mezi Ústím n. L. a státní hranicí. K této hloubce nutno připočíst dalších 20-25 cm mezi dnem člunů a dnem Labe nutných pro bezpečnou plavbu. Vznikla tak asi 40 m široká plavební dráha s ostře spadajícími stěnami. Důsledkem těchto úprav pak bylo celkové snížení hladiny Labe asi o 30-50 cm a zmenšení jeho šířky. Tyto zásadní úpravy pak dotvrdily zpevňovací práce na jeho březích, výstavbu přístavů a překladišť. Labe tak již počátkem 20. století ztratilo svoji přirozenou podobu a stalo se víceméně řekou, jakou známe dnes.

Mimo jakoukoliv pozornost zůstávaly až do počátku 20. století další aspekty ve využívání Labe: vodohospodářské a energetické. V oblasti Ústí n. L. známe až do stavby zdymadel jediný případ využití jeho energie: lodní mlýn, který stával při střekovském břehu. Návrh na energetické využití Labe se pak zrodil až těsně před 1. světovou válkou, když byla přehodnocena koncepce výstavby posledních dvou stupňů při již vzpomínané regulaci Vltavy a Labe. Místo dvou stupňů - Prackovice a Střekov byl nakonec postaven pouze jeden - střekovská zdymadla. Při jejich výstavbě se již prosadila nová koncepce ve využívání vodních toků jako zdroje k výrobě elektrické energie. A právě střekovská zdymadla byla jednou z prvých staveb tohoto typu na našem území a v době dokončení i největší.

Až do 1. světové války bylo Labe také jen sporadicky využívano jako zdroj průmyslové vody pro místní průmysl a zcela mimo pozornost zůstavala možnost použít vody Labe jako zdroje pitné vody. A tak vlastně Labe sloužilo po celé námi sledované období téměř výlučně svému původnímu poslání - přepravě osob a zboží. Jedinou výjimkou bylo jeho využívání pro sportovní účely. Na břehu bylo již koncem 19. století v provozu několik koupališť, v roce 1893 byl založen veslařský a plavecký spolek.


 

 

 

 

Rozhodujícím momentem v novodobém rozvoji labské plavby se stalo rozhodnutí Vídeňského kongresu v roce 1815 o svobodě plavby na celem úseku Labe. V praxi to znamenalo, že všichni účastníci labské dopravy mohli na základě tohoto rozhodnutí využívat bez omezení (mimo zachované celní poplatky) celého splavného toku Labe. Navíc příslušné úseky Labe byly vyňaty z pravomoce vrchností a dohled nad nimi převzal příslušný polabský stát, který také hradil náklady na úpravy toku. Toto základní rozhodnutí bylo rozvedeno a potvrzeno konferencí všech polabských států, které společně podepsaly v roce 1821 tzv. Labská akta, která jednak potvrzovala svobodu plavby, jednak stanovovala základní pravidla pro plavbu. K jejich důležitým ustanovením patřilo i snížení počtu celních stanic z 35 na 14, což znamenalo značné ulehčení a zrychlení plavby. Na českém úseku zůstala jediná stanice na hranicích (celní poplatky se však vybíraly např. v Ústí n. L. či Děčíně), jinak celý splavný tok Labe a Vltavy zůstal bez poplatků. Pro Ústí n. L. zde bylo ještě jedno ustanovení: stalo se sídlem labského celního soudu (až do roku 1952). Jeho úloha, zejména v prvých desetiletích existence, byla v rámci labské plavby velice významná a funkci soudce mohl proto vykonávat pouze právník. V Ústí n. L. se prvým labským soudcem stal Franz Hoyer, solicitátor městského úřadu (další labský celní soud sídlil v Děčíně).

Jak již z názvu vyplývá, hlavním úkolem soudu bylo stíhání celních přestupků, ale rozsah jeho pravomocí byl podstatně širší: jednak se vyjadřoval k zásadním sporným problémům plavby (např. k rozsahu plavebních privilegií), jednak, což bylo téměř hlavní jeho náplní, vydával lodnické a lodní patenty. Lodnický patent musel mít každý výkonný plavec - majitelé lodí, kormidelníci, vedoucí vorů ap. a vydával se na základě odborných zkoušek. Lodní patent pak muselo mít každé labské plavidlo, s kterým byla provozována plavba po Labi. Obsahoval základní údaje o příslušném plavidle: jméno majitele, typ plavidla, jeho rozměry (délka, šířka, výška) a na základě speciálních vzorců vypočtenou tonáž. Tuto agendu v pozdějších letech převzaly nejprve okresní úřady, od nich pak speciální plavební úřad.

V prvých desetiletích 19. stol. však labská plavba měla ještě poměrně malý rozsah a svým objemem, sortimentem převáženého zboží, ale i svou technickou úrovní nepřekročila středověký rámec. Rozhodujícím impulsem pro její novodobý rozvoj, a to právě především v samotném Ústí n. L., se stala těžba hnědého uhlí a jeho použití jako paliva v dopravě a průmyslu. Již v tomto období směřovala labská plavba převážně po proudu do Saska a dalších německých států, z nichž právě v Sasku se již od konce 18. stol. začal rozvíjet průmysl, který potřeboval kvalitní a přitom levné palivo. Je proto pochopitelné, že s rozvojem těžby hnědého uhlí v okolí Ústí n. L. byly již od 20. let podnikány pokusy o jeho vývoz po vodě právě do Saska. V této době totiž proběhly úspěšné zkoušky s jeho využitím v saských cukrovarech a severočeské hnědé uhlí především z blízkosti Labe začalo vytlačovat drahé černé uhlí dovážené z Anglie či Slezska. To byl také impuls k poměrně rychlé přeměně Ústí n. L. ve středisko vývozu uhlí po Labi a počátek budování rozsáhlých zařízení sloužících výhradně plavbě.

Z počátku se labské překladiště nacházelo při ústí Bíliny, v němž také byl ve 20. letech vybudován první ochranný přístav, kde byly lodě chráněny před povětrnostními vlivy - led, povodně. Bylo zde upraveno 28 stanovišť pro nakládání člunů a okolní louky sloužily jako skládky. Hlavním obdobím plavby se staly jarní měsíce - březen - květen, kdy byl jednak dostatek vody, jednak největší poptávka po uhlí. Růst překládky uhlí až do 50. let byl poměrně pomalý, i když podíl vyváženého uhlí z celkové těžby výrazně vzrostl: v roce 1833 činil 1/10, v roce 1838 pětinu a roku 1847 již téměř 2/3 těžby Litoměřického kraje. Většina po Labi vyváženého uhlí pocházela z okolí Ústí n. L., Trmic a Chabařovic odkud se k Labi dopravovalo povozy. O intenzitě této dopravy nás velice dobře informuje ve svých pamětech ústecký továrník Carl Georg Wolfrum, který pro 50. léta uvádí, že denně projelo Ústím až 600 povozů.

Do obchodu s uhlím a jeho přepravou se nezapojili pouze domácí lidé, ale již od počátku byli velmi aktivní především sasští obchodníci, kteří na Ústecku skupovali vytěžené uhlí a na svých lodích ho přepravovali na německé trhy. Postupně se zvyšoval počet člunů na Labi a rostly nároky na jejich stavbu. Proto i v Ústí n. L. vznikají prvé loděnice, které staví speciální uhelné čluny zvané zille, což byly celodřevěné nekryté čluny s plochým dnem. Počet člunů postavených ročně na Ústecku již před polovinou 19. století obnášel řádově několik set kusů. I když se vesměs jednalo o čluny s jednoduchou konstrukcí, navíc většinou stavěných pouze pro krátkodobý provoz (většina člunů dopravila do Německa pouze jeden náklad a byly zde prodány buď na palivové dřevo nebo dále sloužily na německých kanálech), protože tažení člunů proti proudu až do zavedení vlečné plavby parníky bylo jak finančně, tak i časově značně náročné. Většina nově postavených člunů sloužila výhradně k přepravě uhlí, a jen část pro přepravu dalšího zboží (ovoce, obilí, sůl, suroviny ap.). Jednalo se vesměs o poměrně malé čluny o délce mezi 23,7 - 28,5 m, šířce 3,2 - 4,1 m a výšce kolem 75 cm. Jejich nosnost se pohybovala mezi 30 - 60 t a jen výjimečně dosáhla 70 t. Čluny po proudu pluly výhradně samotíží, tj. byly volně unášeny proudem, popřípadě k zrychlení plavby byly opatřeny plachtami. Tento způsob plavby se udržel až do 60. let 19. století. Proti proudu byly čluny až do zavedení vlečné parní plavby vlečeny většinou koňskými či volskými potahy, které se pohybovaly po speciálně upravené potahové stezce, která vedla po levém břehu Labe. Tento systém vlečení se udržel až do počátku 70. let 19. století, kdy s rozvojem řetězové vlečné plavby zanikl.


 

 

V průběhu 40-50. let však došlo v labské plavbě k výrazné změně, kterou způsobil průnik parního stroje i do vodní dopravy. Prvý parník připlul po Labi do Čech ze Saska. Jednalo se o loď Königin Maria, která připlula do Děčína 14. června 1838, ale dále se proti labskému proudu nedostala. A tak prvním parníkem, který se v Ústí n. L. objevil byla Bohemia, prvý český parník, který nechal postavit v Praze anglický podnikatel Ruston, a který absolvoval prvou svou plavbu mezi Obřístvím a Drážďanami 17. května 1841. Jeho plavba se stala událostí i pro Ústí n. L., jak to dokládá dochovaný střelecký terč v ústeckém muzeu. Plavbou Bohemie byla zahájena nová éra v dějinách labské plavby, i když až téměř do konce 50. let se parníky využívaly pouze v osobní přepravě. Teprve koncem 50. let se paroplavba prosadila i v nákladní dopravě a vlečné kolesové parníky (remorkéry) byly používány k vlečení člunů proti proudu (od roku 1857). Jejich užití však bylo omezené a pro rozvoj vlečné parní plavby bylo rozhodující až zavedení plavby řetězových parníků, které zahájily pravidelnou plavbu mezi Ústím n. L. a státní hranicí v roce 1872. Jednalo se o speciální parníky pohybující se pomocí těžkého řetězu položeného na dno Labe, který přecházel přes buben na palubě. Tyto parníky mající speciální konstrukci a tvar byly schopné táhnout proti proudu až 10 naložených člunů. Plavbu s nimi provozovala Pražská plachetní a paroplavební společnost, která celkově vlastnila 7 těchto parníků. Od roku 1881 však přešly, společně s celým majetkem pražské společnosti, do vlastnictví Rakouské severozápadní paroplavební společnosti, která pak v roce 1885 prodloužila řetězovou plavbu do Litoměřic, později až do Mělníka. Poslední řetězový parník na Labi zůstal v provozu právě v Ústí n. L., i když sloužil pouze k přetahování člunů, až do roku 1945, kdy se potopil a byl vyřazen. Na zbývajícím úseku Labe řetězová plavba zanikla již v průběhu 30. let.

Nepřímo, i když velice významně, se v labské přepravě odrazil vznik a rozvoj železniční přepravy. Ústí n. L. bylo jedním z prvých českých měst s železniční dopravou (1850), navíc napojeném na jednu z nejdůležitějších evropských tratí - Vídeň - Praha - Berlín. Pro vlastní labskou dopravu však mnohem větší význam měla druhá ústecká železniční trať - Ústecko-teplická dráha, na níž byl zahájen provoz v roce 1858. Jednalo se sice o krátkou trať, která byla až v roce 1870 prodloužena do Chomutova, ale vedoucí středem tehdejší hnědouhelné pánve mezi Ústím n. L. a Teplicemi. Byla postavena jako čistě účelová stavba, jako tzv. uhelná dráha, jejímž posláním, vedle dopravy lázeňských hostí do Teplic, byla především přeprava uhlí z jednotlivých dolů do Ústí n. L. a odtud dále buď dalšími železničními tratěmi nebo po Labi. Proto již v době zahájení provozu Ústecko-teplické dráhy byla dána do provozu 315 m dlouhá vlečka k Labi, která spojovala dnešní nádraží Ústí n. L.-západ s labským překladištěm. V následujících letech se pak Ústecko-teplická dráha stala rozhodujícím činitelem při rychlém rozvoji nejen labské plavby, ale celého přístavního systému v Ústí n. L. Základem se stala překládka uhlí ze železničních vagonů do labských člunů a centrem prudce se rozvíjející přepravy uhlí se stal prostor pod Mariánskou skálou, tzv. uhelný přístav. Na něj navázal tzv. starý či západní přístav na hranicích Ústí n. L. a Krásného Března vybudovaný v letech 1863-1864, jehož stavbu plně financovala právě Ústecko-teplická dráha. Jednalo se o tzv. zimní přístav, který měl sloužit především k zakotvení lodí v zimním období nebo v případě povodní a chránit je před poškozením. Mohlo zde kotvit až 100 člunů najednou. Přístavní zařízení pak pokračovala na katastru Krásného Března, kde překladiště pro kusové zboží a suroviny včetně skladišť vybudovala v roce 1889 naopak společnost Státní rakouské dráhy (Praha-Podmokly) a propojila ho s krásnobřezenským nádražím. Sloužilo hlavně krásnobřezenským továrnám - cukrovaru, pivovaru, lihovaru a dalším. V jeho sousedství byl pak umístěn druhý ústecký zimní přístav - tzv. nový nebo též východní, který byl vybudován v letech 1889-1891, a to opět na náklady Ústecko-teplické dráhy. Jižní okraj v prostoru pod Větruší byl pak vyhrazen tzv. městskému překladišti, které sloužilo potřebám ústeckých podniků a města. V 90. letech na něj ještě navázalo překladiště ústeckého cukrovaru. Celý tento přístavní komplex byl pak propojen celou sítí železničních vleček.

Ústecký přístavní komplex se rozkládal podél Labe v celkové délce 4 550 m a byl propojen celou sítí železničních vleček v délce téměř 15 km, které vycházely z nádraží Ústecko-teplické dráhy. Téměř v celé délce byl labský břeh zpevněn kvádrovou zdí nebo alespoň kameny obložen. Mimo uhelný přístav zde bylo již od 60. let instalováno několik parních jeřábů (jejich nejvyšší počet byl 12 ks), přičemž k jejich modernizaci došlo až v průběhu prvého desetiletí 20. stol., aby pak tyto přežily i 2. světovou válku. Starý či západní zimní přístav měl délku 668 m, šířku 65 m a plochu 43 700 m2, nový či východní přístav byl pak dlouhý 600 m, široký 100 m s plochou 49 770 m2, která byla rozdělena středovou hrází do dvou bazénů. Na ústecký komplex navazovalo překladiště v Krásném Březně, které bylo napojeno na železniční stanici tamtéž. Bylo vybudováno v roce 1889 bývalou Rakouskou státní dráhou a délka nakládací plochy byla 1 400 m. Byla zde postavena dvě skladiště a jeden špýchar. Jeho součástí bylo přečerpávající zařízení a nádrže na petrolej firmy Fanto.


 

 

V průběhu šedesáti let byl tak vybudován komplex, který neměl obdoby v rámci celé rakouské monarchie a Ústí n. L. objemem své roční překládky se stalo největším nejen říčním, ale i absolutně, přístavem Rakouska-Uherska, který předčil objemem roční překládky i největší rakousko-uherský námořní přístav - Terst. Je sice pravda, že daleko největší položkou v překládce bylo hnědé uhlí, ale zejména od 90. let 19. stol. se výrazně zvyšovala s růstem průmyslové výroby ve městě a okolí i překládka surovin a hotových výrobků. Labská přeprava se tak stala fenoménem, který výrazně ovlivňoval hospodářský život města, a to i přesto, že v této době bylo Ústí n. L. již velice důležitou železniční křižovatkou. Ukázalo se totiž, že výhody plavby po ekonomické stránce jsou nesporné, což se projevovalo především při přepravě na větší vzdálenosti. Dosah železnice byl značně omezen výší přepravních tarifů, takže vodní doprava, v níž převládala dálková přeprava, mohla železnici u určitých druhů zboží úspěšně konkurovat. Proto se také plavba orientovala především na ty druhy zboží, které snesly dlouhodobou přepravu - uhlí, cukr, stavebniny, suroviny, dřevo.

Ve vývozu se jednalo zejména o uhlí, stavební materiál, částečně i hotové výrobky a některé zemědělské produkty (obilí, ovoce). Od 90. let pak výrazně stoupal vývoz cukru, kde Ústí n. L. získalo prioritu, protože zde byly vybudovány 3 velké rafinerie cukru, které většinu své produkce vyvážely po Labi do Německa. V opačném směru výrazně stoupal podíl dovážených surovin, kdy vedle tradičně dovážené soli přibyly zejména suroviny pro chemický a potravinářský průmysl (Schichtovy závody, Spolek), textilní suroviny (bavlna, juta ap.). Většina těchto surovin se vozila z Hamburku, který se stal významným konečným bodem pro čluny z Čech. Je samozřejmé, že změna struktury přepravovaného zboží se odrazila i ve specializaci jednotlivých přístavních zařízení: modernizovala se především překladiště kusového zboží a surovin, kdežto překládka uhlí se prováděla tradičním ručním způsobem. Vznikla i překladiště velkých závodů: překladiště cukru u cukrovarů v Ústí n. L., Krásném Březně a Neštěmicích, který byl společný i pro továrnu Solvay (sůl). Většina nově zřizovaných překladišť byla vybavována parními jeřáby s nosností 1-2 t, někdy i dopravníky.

Beze změny, přes veškerý technický pokrok zůstala překládka uhlí ze železničních vagonů do labských člunů. To do koleček z přistavených železničních vagonů překládaly ručně ženy (dvě až tři na jednoho vozače). Je paradoxní, že přes některé pokusy o mechanizaci (např. v roce 1865 zde bylo instalováno zařízení na překlápění celých vagonů do lodí) se ruční překládka udržela až do 1. světové války, neboť bylo prokázáno, že ruční překládka je nejrychlejší a nejlevnější, protože naložení jednoho člunu 500 - 600 t uhlí trvalo pouhé tři dny. Navíc při ručním překládání nejméně utrpěla kvalita uhlí, protože zásadně se vyváželo pouze kusové uhlí. Namáhavost i nebezpečnost této práce byla vyvažována poměrně vysokými výdělky a možností jakéhosi deputátu - ustálil se zvyk, že z každého vagonu si dělníci odnášeli domů 1-2 kbelíky. Toto nepsané právo si překladači tvrdě hájili (např. stávkou v roce 1893), i když pro obchodní a plavební společnosti znamenalo značné ztráty, když uvážíme, že jen na překládce uhlí bylo zaměstnáno kolem 1 000 lidí.

Rozvoj ústeckého přístavního komplexu byl bezprostředně spjat s vývozem severočeského hnědého uhlí do Německa, s nímž bylo započato ve 20. letech 19. století. V této době i v následujících desetiletích byl však objem vývozu poměrně malý (několik desítek tisíc tun) a prudký vzestup po Labi vyváženého uhlí nastal až od 60. let (1861 - 200 000 t). Až do počátku 20. století se objem jeho překládky neustále zvyšoval: 1876 -386 421 t, 1884 - 1 056 170 t, 1894 - 1 900 474 t (nejvyšší objem), 1903 - 1 893 231 t, ale po roce 1905 nastává v důsledku zmenšené poptávky v Německu (zavádění vytápění briketami) pozvolný pokles: 1907 - 1 603 729 t, 1913 - 1 498 780 t. Přeprava uhlí se tak stala zcela dominatní a v rámci celkového objemu labské překládky v Ústí n. L. se na ní podílelo zhruba 80 %.

Od 90. let se objemem překládky hned za uhlí dostala přeprava cukru. Byl to důsledek zahájení jeho výroby ve třech rafineriích, které na území města vznikly - Ústí n. L., Krásné Březno a Neštěmice. Převážná část jejich produkce byla určena na vývoz (Německo, zámoří), přičemž jeho přepravu zajišťovala právě labská plavba. O způsobu nakládání cukru do labských člunů máme dochované velice zajímavé líčení Václava Holka, právě z přelomu století. Jednalo se o práci velice namáhavou, neboť se opět nakládalo převážně ručně: po úzkých fošnách položených z břehu na člun bylo nutno nosit pytle s cukrem vážících až 80 kg, přičemž udržet rovnováhu s těžkým nákladem na houpajícím se prkně nebylo nic snadného a o pády do vody, hlavně u nováčků, nebyla nouze. Přitom vývoz cukru až do 1. světové války neustále rostl a částečně vyrovnával ztráty vzniklé poklesem vývozu uhlí: 1878 - 28 259 t, 1889 - 136 081 t, 1898 - 212 024 t, 1906 - 377 843 t, 1908 - 418 621 t, 1913 - 391 055 t.

S prudkým rozvojem plavby od 80. let poskytoval ústecký břeh Labe téměř stejný obraz: podél nábřeží jsou v několika řadách zakotveny labské čluny, na něž ze břehu je položen les fošen a po nich s kolečky či s pytli na zádech se pohybují nakladači. Po volné vodě pak odplouvají či připlouvají další čluny, které hledají místo k zakotvení. Že to nebylo snadné dokladá nejen počet ročně odbavených člunů (6 - 7 tisíc), ale i vorů - 2 000 - 2 500. Většina z nich plula po proudu dále do Německa a pouze nepatrná část z nich končila v Ústí n. L., aby byla zpracována v místních pilách nebo loděnicích.

Toku Labe se však nevyužívalo pouze pro nákladní přepravu. Při zahájení paroplavby na českém toku Labe byly parníky určeny výlučně k přepravě osob. A osobní přeprava se stala neodmyslitelnou součástí labské dopravy, a vlastně jí zůstala dodnes i když v daleko menším rozsahu. Její počátky spadají do 40. let 19. století a jsou spjaty s paroplavební společností Johna Rustona a J. Andrewse, kteří od května 1841 provozovali osobní přepravu v úseku Obříství u Mělníka - Drážďany třemi parníky: Bohemia, Germania a Constitucion. Souběžně s nimi zahájila provoz i saská společnost (Sächsische Dampfschiffgesellschaft), jejichž parníky (Konigin Maria, Prinz Albert atd.) končily v Ústí n. L. Mezi oběma společnostmi byl veden ostrý konkurenční boj, který byl ukončen v roce 1851, kdy saská společnost odkoupila Rustonovu společnost a až do roku 1945 se stala monopolním provozovatelem osobní dopravy na úseku z Drážďan až po Mělník.


 

 

Je až s podivem, že osobní přepravy po Labi se nijak výrazněji nedotklo zahájení železniční přepravy po obou březích Labe. Počet přepravovaných osob až do 1. světové války neustále stoupal a maxima dosáhl kolem přelomu staletí. V průběhu doby se však přece jenom charakter osobní přepravy změnil: jestliže v prvých letech sloužila osobní doprava prakticky výlučně k účelové přepravě osob jako nový rychlejší dopravní prostředek, pak po zahájení železniční dopravy a jejím rozvoji labská osobní přeprava získala spíše charakter rekrační: plavby krásným labským údolím lákaly množství romanticky založených osob, pro různé spolky a školy sloužily parníky ke společným výletům, byly pořádány různé zvláštní plavby při příležitosti různých velkých výstav, trhů či spolkových slavností. Vedle toho si plavba alespoň částečně uchovala i svou přepravní funkci, hlavně pro obce ležících na březích Labe, jejichž obyvatelé používali parníkú převážně k přepravě zboží na trhy ve městech.

Zastávky parníků byly prakticky ve všech obcích, ale hlavní proud cestujících směřoval do velkých měst a rekreačních středisek. Na českém toku Labe se největší počet cestujících soustředil právě do Ústí n. L. Přitom se nejednalo o zanedbatelný počet, protože např. v desetiletí před 1. světovou válkou přijelo nebo odjelo z Ústí n. L. průměrně přes čtvt milionu osob ročně, což bylo 40 - 50 % všech osob přepravených parníky na českém úseku Labe.

Pro jejich pohodlí zřídila saská společnost v Ústí n. L. svoji vlastní kancelář spojenou s restaurací a hotelem - Parník (Dampfschiff), která zahájila provoz v roce 1862 a byla umístěna poblíž ústí Bíliny (obdobná zařízení se stejným jménem byla zřízena i v Děčíně, Hřensku a Litoměřicích). Příjezdy a odjezdy parníků byly přizpůsobeny hlavním železničním spojům (do Prahy či Teplic), byla zřízena i speciální služba nosičů ap.

Svoje kanceláře, popř. vlastní budovy v Ústí n. L. ostatně měly i některé další paroplavební společnostmi, které provozovaly nákladní labskou přepravu. První z nich byla Pražská plachetní společnost, první společnost na českém území vůbec, která krátce po svém vzniku v roce 1822 zřídila svoji exposituru i v Ústí n. L. Dalšími významnými společnostmi byla saská paroplavební společnost "Kette", která se specializovala na remorkáž pomocí řetězových parníků a další.

S rozvojem labské plavby velice úzce souvisel též vznik nejvýznamnějšího labského spolku - Elbevereinu se sídlem v Ústí n. L. a jím vyvolaných institucí. Členy Elbevereinu, založeného v roce 1875 ústeckými interesanty labské plavby, se již v době jeho vzniku stali nejen velcí loďaři, obchodníci s uhlím, majitelé loděnic, soukromí vlastníci člunů ap., ale především všechny labské plavební společnosti, železniční společnosti, polabská města, velké průmyslové podniky, banky ap. čili prakticky všichni, kteří labskou plavbu provozovali nebo využívali, a to jak v Čechách tak i v Německu. Spolek se tak stal zájmovou organizací, jejíž činnost byla zaměřena na prosazení opatření, která plavbu usnadňovala a zlepšovala, a to jak po stránce technické, tak i právní. Jeho prvým dlouhodobým předsedou se stal majitel panství Krásné Březno a poslanec rakouské říšké rady JUDr. Viktor Ruß, který významně přispěl k celkovému rozvoji labské plavby v poslední čtvrtině 19. století. Spolku se podařilo prosadit řadu opatření ke zlepšení plavební dráhy, vybavení přístavů a překladišť, podílel se na přípravě a realizaci projektu na kanalizaci Vltavy a Labe mezi Prahou a Ústí n. L., prosadil zavedení prognózního hlášení vodních stavů, podílel se na řadě právních norem, které řešily základní problémy plavby, zprostředkovával dohody mezi různými skupinami účastníků labské přepravy - železnice, obchodníci s uhlím, paroplavební společnosti, soukromí plavci ap., snažil se i zvýšit odbornou úroveň samotných plavců atd.

K realizaci některých svých záměrů inicioval Elbeverein vznik specializovaných institucí, které sám řídil a podílel se i na jejich financování. První z nich byly specializované plavecké školy, které měly charakter odborných pokračovacích škol, i když výuka probíhala pouze mimo plavební sezonu - prosinec až březen. Úkolem těchto škol, v rakouské monarchii zcela unikátních, bylo zvýšení odborných i praktických znalostí mladých začínajících plavců. Prvé školy byly otevřeny v roce 1879 v Ústí n. L. a Děčíně, o rok později i škola v Těchlovicích. V Ústí n. L. byla plavecká škola umístěna do budovy obecné školy v Solní ulici.

Další a pro samotnou plavbu velice důležitou institucí, která byla iniciována Elbevereinem, byla Ústecká uhelná burza. Její vznik byl vyvolán zhoršujícími se hospodářskými výsledky plavebních společností a soukromých plavců, kdy v důsledku vzájemné konkurence poklesly přepravní tarify pod úroveň rentability. Za této situace inicioval Elbeverein řadu jednání mezi jednotlivými skupinami plavců a obchodníků s uhlím o všeobecném systému stanovení tarifů, který by vyhovoval všem stranám. To se podařilo v průběhu let 1894-1895 a výsledkem jednání bylo otevření uhelné burzy 1. října 1895 v Ústí n. L. v tzv. Hohes Haus, na rohu Malé hradební a Vojtěšské ulice.

Jejím prvým makléřem byl Carl Böhm, jednatel Elbevereinu. Hlavním posláním uhelné burzy bylo zprostředkovávání přepravních dohod zejména při přepravě uhlí mezi jednotlivými plavci a jeho prodejci za pevně stanovené přepravní tarify, které vycházely z momentálního stavu vody v Labi, který byl rozhodující pro množství naloženého zboží na člun - plný či částečný ponor. Ústecká burza existovala až do roku 1938, i když její význam s omezováním objemu plavby, zejména uhlí, postupně klesal.

Zlatý věk ústecké říční plavby skončil vypuknutím 1. světové války. Po jejím skončení se změnilo nejen uspořádání Evropy, ale i poměry v labské plavbě. Vznikem ČSR, která v roce 1922 vytvořila monopolní plavební podnik Československou plavbu labskou, která provozovala veškerou nákladní přepravu, se změnily vlastnické vztahy a omezila se působnost německých paroplavebních společností na našem území. Zásadně se změnil i sortiment přepravovaného zboží a jeho celkový objem. Pro Ústí n. L. bylo rozhodující, že prakticky byl zcela zastaven vývoz hnědého uhlí, což znamenalo, že celková výše překládky zdejšího přístavního komplexu výrazně poklesla. Ústí n. L. přišlo o svou prioritu v labské dopravě, kterou získalo překladiště v Loubí. Překlad zboží se soustředil do prostoru přístavů a překladiště v Krásném Březně, kdežto tzv. uhelný přístav pod Mariánskou skalou téměř osiřel.

Prameny

Archiv města Ústí nad Labem, Fond Archiv města Ústí n. L. 1325-1945, inv. č. 1053. Jahres-Bericht des Elbevereines Aussig, jednotlivé ročníky.

Literatura

F. Cvrk, Vývoz hnědého uhlí po Labi do 1. světové války, in: Ústecký sborník historický 1979, s. 180n. Týž, Elbeverein - labský spolek, in: Děčínské vlastivědné zprávy 1993/ 1- IV, s. 11n. Týž , Kapitoly z dějin města - 19. stol., cyklus v Ústeckých přehledech 1977. Der Elbereverein im ersten Jahre seines Bestande, Ústí n. L. 1876. Festschrift zum fünfzigjährigen Bestande des Elbevereines, Ústí n. L. 1926. F. J. Wünsch, Heimatkunde des Bezirkes Aussig, 3. Teil: Geschichte des Bezirkes von 1850 bis zum Ende des Weltkrieges, Ústí n. L. 1932.


Překládka zboží na Labi v Ústí nad Labem v letech 1875 - 1913 (zboží v tisících t)
Ústí nad Labem
Krásné Březno
Labská přeprava celkem
rok
počet člunů
vývoz po proudu
dovoz proti proudu
překlad celkem
nakládka uhlí
počet člunů
přeloženo celkem
vývoz po proudu
dovoz proti proudu
přeprava celkem
z toho cukr
18752810 40919 428 55630 5874
18762621 40618 424382 518 26543 10
18773000 45319 472423 59029 6198
18773193 5698 577518 76927 49613
18793749 7669 775600 92932 96128
18804097 93010 940840 120949 125862
18814373 96017 977843 1265116 138184
18824420 101020 1031932 1385160 154559
18834979 103251 1083993 1507193 170089
18845371 113474 12081056 1602224 1827101
18855782 104360 1103968 1477172 164976
1886 1685176 186195
18876204 120665 12701125 1658193 185175
18886182 164951 17001449 2176199 237573
18896227 142660 14861322 29383 1968229 2197136
18906113 174970 18191682 316120 2497268 2765206
18916639 172270 17921620 441138 2496242 2739283
18926523 177659 18351435 33884 2304239 2543196
18937100 140175 14761338 38987 1896269 2166196
18946558 197166 20271400 540146 2683352 3035235
18956182 163175 17061550 32886 2212323 2535208
18966122 1876119 19951762 531128 2615354 2969230
18976600 1874118 19921825 737155 2692490 3182238
18987194 1677124 18011592 1001168 2522490 3013212
18995224 184290 20321825 901192 2901431 3332315
19006763 144186 15271337 650154 2308432 2740
19016288 1738116 18531641 749190 2562465 3028287
19025970 166499 17631598 1827198
19036753 1994139 21331893 1165286 3152501 3653
19044813 1339118 14561276 877288 2148404 2551205
19056228 1741161 19031667 1133302 2831591 3422260
19065794 1839125 19641698 1155352 2974524 3497378
19076644 1721154 18751604 1319386 2801634 3435387
19086128 1508146 16551408 1486384 2499646 3146419
19095651 1536171 17071415 1192405 2632718 3350415
19104582 1346159 15051241 1090380 2492711 3203319
19114526 896172 1068819 1017246 1581579 2161230
19125432 1399238 16381292 1184363 2373887 3260262
19135358 1325203 15281190 1049326 2313784 3096391


Obsah Předchozí kapitola Následující kapitola