Městské elektrické dráhy

Překotný vývoj průmyslového města Ústí nad Labem v posledním dvacetiletí 19. století si vyžádal mimo jiné odpovídající podmínky pro přepravu osob a nákladů mezi městským centrem a přilehlými městskými čtvrtěmi a sousedícími obcemi. V roce 1895 rozhodlo městské zastupitelstvo o zřízení městské kolejové dráhy, 16. října 1896 udělilo rakouské ministerstvo drah městu Ústí koncesi k jejímu provozování. Městská dopravní komise doporučila postavit dvě linky: Krásné Březno-hlavní pošta-Předlice a hlavní pošta-Kreuzbrücke (dnes roh Masarykovy a Šaldovy ulice) s odbočkou k městské elektrárně na Špitálském náměstí. Celková délka kolejí měřila 7,5 km, dráha byla jednokolejná s místy pro křižování vozů v 7,5 minutovém intervalu. Stavbu trati a elektrárny na Špitálském náměstí, která elektrickou dráhu napájela, provedla vídeňská firma AEG Union. Trolej dráhy byla napájena napětím 550 V a mohla přenášet výkon až 100 kW. Vozový park byl tvořen 6 motorovými vozy, sněžným pluhem a montážním vozem. Tramvajový provoz měl v Ústí premiéru 1. července 1899.

V roce 1903 byla trať prodloužena směrem na Bukov o 1,5 km. V roce 1909, kdy po vypršení desetiletého pronájmu převzalo provoz městského elektrického podniku samo město, byla na přání obyvatel města bukovská linka prodloužena až k ústeckému hlavnímu nádraží a zároveň byla projektována dálková trať do Telnice, do provozu uvedená 1. ledna 1912 v délce 7,12 km. V témže roce byla postavena nová vozovna, o kapacitě 40 vozů, vedle dnešního zimního stadionu. V roce 1914 byla zdvojkolejněna trasa Ústí-Bukov a trasa Krásné Březno - Předlice prodloužena o 4,2 km do Neštěmic a Trmic. Prodloužená trasa byla uvedena do provozu v roce 1915.

V roce 1917 získal ústecký elektrický podnik koncesi na přepravu nákladů a v témže roce postavil krátkou vlečku ze stanice Varvažov k dolu Gustav o délce 200 m, v roce 1918 následovala další vlečka o délce 0,9 km k šachtě Romanus v Dělouši a vlečka k lodnímu překladišti v Neštěmicích o délce 0,28 km a k chemické továrně Lackmann v Tovární ulici o délce 0,1 km. V roce 1920 byla zdvojkolejněna trasa hlavní pošta-Předlice. Využití městských drah pro nákladní dopravu se osvědčilo jako ekonomicky výhodné, a proto v roce 1920 byly dalšími vlečkami připojeny k síti městských elektrických drah městské lázně, stavební dvůr firmy Alwin Köhler, krásnobřezenský městský pivovar a sousední lihovar, v roce 1922 další vlečky k dolu Pankrác v Podhoří a vlečka do tehdy městského kamenolomu v Mariánské skále.

V roce 1925 pokračovala výstavba další tratě o délce 2,8 km směrem na Vaňov, prodloužená v roce 1927 až k hranicím Vaňova. V roce 1926 byla zdvojkolejněna trasa do Krásného Března. O dva roky později byla postavena vlečka do krásnobřezenského cukrovaru.

Stále vzrůstající požadavky na tramvajovou dopravu hnědého uhlí vedly v roce 1929 k prodloužení sítě městských drah do Hrbovic a Chabařovic s vlečkovým napojením na zdejší šachty. V témže roce byla zřízena vlečka do kamenolomu Krebsberg v Krásném Březně.

Výstavba komunálních a soukromých domů na Klíši si v roce 1930 vyžádala zavedení okružní trasy spojující Ústí s centrem Klíše-Hvězdou. Síť elektrických drah na ústeckém břehu byla pak dokončena zdvojkolejněním trasy Předlice-Trmice v roce 1931.

Dokončení Mostu dr. Edvarda Beneše umožnilo zřízení nové tramvajové linky o délce 0,75 km spojující Ústí nad Labem se Střekovem.


 

 

Posledním rozšířením tramvajové sítě bylo protažení trasy Ústí-Vaňov až do centra Vaňova.

V roce 1937 měřila délka tramvajových tras 46,733 km. Po Praze a Brnu mělo ve 30. letech město Ústí nad Labem třetí nejrozsáhlejší síť městské kolejové dopravy.

Původní vozový park vzrostl při převzetí provozu městských elektrických podniků městem v roce 1909 na 18 motorových vozů, 6 vlečných vozů, sněžný pluh a montážní vůz. V tehdejších motorových vozech bylo 16 míst k sedění a 14 k stání, ve vlečných vozech 16 míst k sedění a 17 k stání.

Koncem 20. let město objednalo pro další rozšíření vozového parku u smíchovské vagónky Ringhofer 10 moderních motorových vozů o kapacitě 20 míst k sedění a 40 k stání. Tyto motorové vozy měly elektrické vybavení firmy Brown-Boveri. V roce 1937 vlastnil městský elektrický podnik 46 motorových vozů, 34 vlečných vozů, 5 nákladních motorových vozů, 24 vlečných nákladních vozů, 1 kropicí vůz, 1 sněžný pluh a 6 vlečných pomocných vozů. Tehdy ujel denně motorový vůz průměrně 118,2 km, při husté dopravě pak 219,2 km.

V letech 1918-1938 městský elektrický podnik provozoval 8 základních linek:

1. hlavní nádraží - Bukov - Telnice
2. hlavní nádraží - Předlice
3. hlavní nádraží - Předlice - Trmice
4. Bukov - hlavní pošta - Krásné Březno
5. Bukov - hlavní pošta - Neštěmice
6. hlavní pošta - Vaňov
7. hlavní nádraží - Předlice - Hrbovice - Chabařovice
8. hlavní nádraží - Klíše (okružní), v roce 1936 prodloužená na Střekov k cukrárně (ke střekovskému nádraží začala tramvaj jezdit až po vystavění podjezdu pod železniční tratí v Železničářské ulici v roce 1952)


 

 

V roce 1929 převzal městský elektrický podnik provozování autobusových linek. Autobusové linky spojovaly jednak místa v areálu města vzdálená od tramvajových tras a některé obce okresu s městským centrem. V roce 1930 zřídil městský elektrický podnik v rámci autobusového provozu cestovní kancelář pro organizování zájezdové dopravy. Vozový park městských autobusů tvořilo v roce 1930 13 autobusů značky Walter. Pro dálkové zájezdy zakoupilo město v roce 1931 2 velkokapacitní autobusy Froß-Büssing. V roce 1935 byl rozšířen vozový park o použitý osobní automobil značky Walter pro zájezdovou dopravu malých kolektivů.

V roce 1934 měla městská autobusová doprava tyto linky:

9. hlavní pošta - starý Střekov s desetiminutovým intervalem, po otevření Mostu dr. Edvarda Beneše jezdila ve větším intervalu na trase Střekov, konečná tramvaje - termální lázně Střekov
10. hlavní pošta - Novosedlické náměstí, po otevření mostu Střekov, konečná tramvaje - střekovský hřbitov
11. hlavní pošta - Olšinky, v roce 1936 zrušena
12. hlavní pošta - nádraží Střekov, v roce 1936 zrušena
13. hlavní nádraží - Skřivánek, v roce 1936 zrušena
14. hlavní nádraží - Jílové u Děčína, v roce 1937 hlavní nádraží - Skřivánek
15. hlavní pošta - Libouchec - Děčínský Sněžník, v roce 1937 hlavní pošta - Adolfov - Komáří vížka
16. Telnice, konečná tramvaje - Mohelnice, po roce 1934 zrušena

Na konci roku 1937 přibyly další linky:

17. hlavní nádraží - Libouchec - Jílové - Děčínský Sněžník
20. Ústí nad Labem - Chuderov - Arnultovice

V roce 1937 pracovalo v ústecké městské dopravě celkem 350 zaměstnanců.

Městská plynárna

Po Praze bylo Ústí druhé město v Čechách, kde bylo zavedeno plynové osvětlení. Stalo se tak již v roce 1858. Ještě o rok dříve začal dodávat svítiplyn pro veřejné i soukromé odběratele ve městě Spolek pro chemickou a hutní výrobu. Podle dlouhodobých smluv zásoboval Spolek celé město svítiplynem až do roku 1914.

V roce 1909 se staly dodávky svítiplynu z plynárny Spolku pro chemickou a hutní výrobu nevýhodné, a proto správa města začala uvažovat o výstavbě vlastní městské plynárny. Koncem roku 1912 začala výstavba městské plynárny v tovární čtvrti v ulici U vlečky, během 10 měsíců byla plynárna dokončena a 1. října 1913 napojena na městskou síť. 2. dubna 1914 převzala plynárnu od generálního dodavatele, berlínské firmy BAMAG, správa města. Náklady na stavbu plynárny činily 1 465 000 rakouských korun.

Městská plynárna zpracovávala nejprve černé uhlí dovážené z Velké Británie a Vestfálska, po první světové válce černé uhlí z ostravského, kladenského a plzeňského revíru. Od roku 1925 zpracovávala městská plynárna místní hnědé uhlí. Městská plynárna byla stavěna na denní výkon 15 000 m3 svítiplynu, výkon bylo možno zvýšit na 20 000 m3 svítiplynu.

V letech 1929-1933 dosahovala roční produkce plynárny 2 milionů m3 svítiplynu. V roce 1934 se pohybovala cena kubického metru svítiplynu kolem 2,20 Kč. V roce 1937 pracovalo v městské plynárně 48 zaměstnanců s průměrným měsíčním příjmem 1 500 korun.


Obsah Předchozí kapitola Následující kapitola