Překotný vývoj průmyslového města Ústí nad Labem v posledním dvacetiletí
19. století si vyžádal mimo jiné odpovídající podmínky pro přepravu
osob a nákladů mezi městským centrem a přilehlými městskými čtvrtěmi
a sousedícími obcemi. V roce 1895 rozhodlo městské zastupitelstvo
o zřízení městské kolejové dráhy, 16. října 1896 udělilo rakouské
ministerstvo drah městu Ústí koncesi k jejímu provozování. Městská
dopravní komise doporučila postavit dvě linky: Krásné Březno-hlavní
pošta-Předlice a hlavní pošta-Kreuzbrücke (dnes roh Masarykovy
a Šaldovy ulice) s odbočkou k městské elektrárně na Špitálském
náměstí. Celková délka kolejí měřila 7,5 km, dráha byla jednokolejná
s místy pro křižování vozů v 7,5 minutovém intervalu. Stavbu trati
a elektrárny na Špitálském náměstí, která elektrickou dráhu napájela,
provedla vídeňská firma AEG Union. Trolej dráhy byla napájena
napětím 550 V a mohla přenášet výkon až 100 kW. Vozový park byl
tvořen 6 motorovými vozy, sněžným pluhem a montážním vozem. Tramvajový
provoz měl v Ústí premiéru 1. července 1899.
V roce 1903 byla trať prodloužena směrem na Bukov o 1,5 km. V
roce 1909, kdy po vypršení desetiletého pronájmu převzalo provoz
městského elektrického podniku samo město, byla na přání obyvatel
města bukovská linka prodloužena až k ústeckému hlavnímu nádraží
a zároveň byla projektována dálková trať do Telnice, do provozu
uvedená 1. ledna 1912 v délce 7,12 km. V témže roce byla postavena
nová vozovna, o kapacitě 40 vozů, vedle dnešního zimního stadionu.
V roce 1914 byla zdvojkolejněna trasa Ústí-Bukov a trasa Krásné
Březno - Předlice prodloužena o 4,2 km do Neštěmic a Trmic. Prodloužená
trasa byla uvedena do provozu v roce 1915.
V roce 1917 získal ústecký elektrický podnik koncesi na přepravu
nákladů a v témže roce postavil krátkou vlečku ze stanice Varvažov
k dolu Gustav o délce 200 m, v roce 1918 následovala další vlečka
o délce 0,9 km k šachtě Romanus v Dělouši a vlečka k lodnímu překladišti
v Neštěmicích o délce 0,28 km a k chemické továrně Lackmann v
Tovární ulici o délce 0,1 km. V roce 1920 byla zdvojkolejněna
trasa hlavní pošta-Předlice. Využití městských drah pro nákladní
dopravu se osvědčilo jako ekonomicky výhodné, a proto v roce 1920
byly dalšími vlečkami připojeny k síti městských elektrických
drah městské lázně, stavební dvůr firmy Alwin Köhler, krásnobřezenský
městský pivovar a sousední lihovar, v roce 1922 další vlečky k
dolu Pankrác v Podhoří a vlečka do tehdy městského kamenolomu
v Mariánské skále.
V roce 1925 pokračovala výstavba další tratě o délce 2,8 km směrem
na Vaňov, prodloužená v roce 1927 až k hranicím Vaňova. V roce
1926 byla zdvojkolejněna trasa do Krásného Března. O dva roky
později byla postavena vlečka do krásnobřezenského cukrovaru.
Stále vzrůstající požadavky na tramvajovou dopravu hnědého uhlí
vedly v roce 1929 k prodloužení sítě městských drah do Hrbovic
a Chabařovic s vlečkovým napojením na zdejší šachty. V témže roce
byla zřízena vlečka do kamenolomu Krebsberg v Krásném Březně.
Výstavba komunálních a soukromých domů na Klíši si v roce 1930
vyžádala zavedení okružní trasy spojující Ústí s centrem Klíše-Hvězdou.
Síť elektrických drah na ústeckém břehu byla pak dokončena zdvojkolejněním
trasy Předlice-Trmice v roce 1931.
Dokončení Mostu dr. Edvarda Beneše umožnilo zřízení nové tramvajové
linky o délce 0,75 km spojující Ústí nad Labem se Střekovem.
Posledním rozšířením tramvajové sítě bylo protažení trasy Ústí-Vaňov
až do centra Vaňova.
V roce 1937 měřila délka tramvajových tras 46,733 km. Po Praze
a Brnu mělo ve 30. letech město Ústí nad Labem třetí nejrozsáhlejší
síť městské kolejové dopravy.
Původní vozový park vzrostl při převzetí provozu městských elektrických
podniků městem v roce 1909 na 18 motorových vozů, 6 vlečných vozů,
sněžný pluh a montážní vůz. V tehdejších motorových vozech bylo
16 míst k sedění a 14 k stání, ve vlečných vozech 16 míst k sedění
a 17 k stání.
Koncem 20. let město objednalo pro další rozšíření vozového parku
u smíchovské vagónky Ringhofer 10 moderních motorových vozů o kapacitě 20 míst k sedění a 40 k stání. Tyto motorové vozy měly elektrické vybavení firmy Brown-Boveri. V roce
1937 vlastnil městský elektrický podnik 46 motorových vozů, 34
vlečných vozů, 5 nákladních motorových vozů, 24 vlečných nákladních
vozů, 1 kropicí vůz, 1 sněžný pluh a 6 vlečných pomocných vozů.
Tehdy ujel denně motorový vůz průměrně 118,2 km, při husté dopravě
pak 219,2 km.
V letech 1918-1938 městský elektrický podnik provozoval 8 základních linek:
1. hlavní nádraží - Bukov - Telnice
2. hlavní nádraží - Předlice
3. hlavní nádraží - Předlice - Trmice
4. Bukov - hlavní pošta - Krásné Březno
5. Bukov - hlavní pošta - Neštěmice
6. hlavní pošta - Vaňov
7. hlavní nádraží - Předlice - Hrbovice - Chabařovice
8. hlavní nádraží - Klíše (okružní), v roce 1936 prodloužená na
Střekov k cukrárně (ke střekovskému nádraží začala tramvaj jezdit
až po vystavění podjezdu pod železniční tratí v Železničářské
ulici v roce 1952)
V roce 1929 převzal městský elektrický podnik provozování autobusových
linek. Autobusové linky spojovaly jednak místa v areálu města
vzdálená od tramvajových tras a některé obce okresu s městským
centrem. V roce 1930 zřídil městský elektrický podnik v rámci
autobusového provozu cestovní kancelář pro organizování zájezdové
dopravy. Vozový park městských autobusů tvořilo v roce 1930 13
autobusů značky Walter. Pro dálkové zájezdy zakoupilo město v
roce 1931 2 velkokapacitní autobusy Froß-Büssing. V roce 1935
byl rozšířen vozový park o použitý osobní automobil značky Walter
pro zájezdovou dopravu malých kolektivů.
V roce 1934 měla městská autobusová doprava tyto linky:
9. hlavní pošta - starý Střekov s desetiminutovým intervalem,
po otevření Mostu dr. Edvarda Beneše jezdila ve větším intervalu
na trase Střekov, konečná tramvaje - termální lázně Střekov
10. hlavní pošta - Novosedlické náměstí, po otevření mostu Střekov,
konečná tramvaje - střekovský hřbitov
11. hlavní pošta - Olšinky, v roce 1936 zrušena
12. hlavní pošta - nádraží Střekov, v roce 1936 zrušena
13. hlavní nádraží - Skřivánek, v roce 1936 zrušena
14. hlavní nádraží - Jílové u Děčína, v roce 1937 hlavní nádraží
- Skřivánek
15. hlavní pošta - Libouchec - Děčínský Sněžník, v roce 1937 hlavní
pošta - Adolfov - Komáří vížka
16. Telnice, konečná tramvaje - Mohelnice, po roce 1934 zrušena
Na konci roku 1937 přibyly další linky:
17. hlavní nádraží - Libouchec - Jílové - Děčínský Sněžník
20. Ústí nad Labem - Chuderov - Arnultovice
V roce 1937 pracovalo v ústecké městské dopravě celkem 350 zaměstnanců.
Městská plynárna
Po Praze bylo Ústí druhé město v Čechách, kde bylo zavedeno plynové
osvětlení. Stalo se tak již v roce 1858. Ještě o rok dříve začal
dodávat svítiplyn pro veřejné i soukromé odběratele ve městě Spolek
pro chemickou a hutní výrobu. Podle dlouhodobých smluv zásoboval
Spolek celé město svítiplynem až do roku 1914.
V roce 1909 se staly dodávky svítiplynu z plynárny Spolku pro
chemickou a hutní výrobu nevýhodné, a proto správa města začala
uvažovat o výstavbě vlastní městské plynárny. Koncem roku 1912
začala výstavba městské plynárny v tovární čtvrti v ulici U vlečky,
během 10 měsíců byla plynárna dokončena a 1. října 1913 napojena
na městskou síť. 2. dubna 1914 převzala plynárnu od generálního
dodavatele, berlínské firmy BAMAG, správa města. Náklady na stavbu
plynárny činily 1 465 000 rakouských korun.
Městská plynárna zpracovávala nejprve černé uhlí dovážené z Velké
Británie a Vestfálska, po první světové válce černé uhlí z ostravského,
kladenského a plzeňského revíru. Od roku 1925 zpracovávala městská
plynárna místní hnědé uhlí. Městská plynárna byla stavěna na denní
výkon 15 000 m3 svítiplynu, výkon bylo možno zvýšit na 20 000
m3 svítiplynu.
V letech 1929-1933 dosahovala roční produkce plynárny 2 milionů m3 svítiplynu. V roce 1934 se pohybovala cena kubického
metru svítiplynu kolem 2,20 Kč. V roce 1937 pracovalo v městské
plynárně 48 zaměstnanců s průměrným měsíčním příjmem 1 500 korun.